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修船业面对PSPC涂层修理挑战

作者:佚名  来源:船舶商务网  浏览量:2075  时间:2014/9/25 18:17:55

船舶商务网:

修船业面对PSPC涂层修理挑战

        近年来,随着《所有类型船舶专用海水压载舱和150米以上散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》(PSPC)的全面生效,国际航运业中符合PSPC标准的船舶陆续投入营运。如何在PSPC标准之下通过有效的维护和修理,保护压载舱涂层系统的有效性,已成为修船业需要面对的挑战。
        近日,记者从部分修船企业了解到,由于大规模的压载舱涂层修理还未开始,目前我国很少有修船企业涉及PSPC涂层修理业务。在船舶涂层系统修理技术要求日趋严格的情况下,我国修船业在涂装技术和管理方面仍有较大的提升空间,修船企业应提早做好应对PSPC涂层修理的技术储备。        

        现状 规则已有 业务尚未展开
        国际海事组织(IMO)早在2009年就发布了符合PSPC要求船舶营运期间压载舱涂层系统维护及修理导则,即《涂层维护修理指南》(MSC.1/Circ.1330)(简称《指南》)。《指南》对船舶营运期间压载舱内涂层系统的维护以及失效涂层的修理标准作出了详细的规定,同时也对船舶修理的涂装标准提出了更高的要求。
        《指南》适用于PSPC强制标准船舶的专用海水压载舱内保护涂层。对船舶压载舱内涂层系统维护及修理,《指南》结合PSPC对于新建船舶涂层系统的要求,作出了更加细化的规定,具体分为涂层系统检验及状况评估、涂层系统维护及涂层系统修理三个方面。
        目前,《指南》发布已有5年,PSPC标准强制实施也有2年,大批其生效前建造的PSPC船舶开始陆续进坞维修。但从目前的情况看,PSPC涂层维护及修理业务真正进入中国修船业尚需时日。
        据友联船厂(蛇口)有限公司经营部副经理徐大林介绍,该公司尚未开展PSPC涂层的维护和修理业务,也没有接触到具有PSPC船舶压载舱涂层维修意愿的船东。而且因为老旧船舶淘汰速度加快,船东认为对“高龄”船舶压载舱进行全面涂装的价值也不大。无独有偶,在今年接获的修船订单中,山海关船舶重工有限责任公司修船厂同样没有涉及压载舱涂层修理的项目。该公司在进行换板施工时,通常只需在正常打砂处理后的钢板上涂装即可。总体来看,目前修船业的压载舱涂装施工非常少。
        “近几年来,新建船舶的压载舱都是按照PSPC标准施工。这些船舶的压载舱涂层工艺要求高,防护性能强,使用寿命可达15年以上。这就大大降低了船舶营运过程中压载舱的腐蚀程度,因此常规坞修的涂装工作量很小。”山船重工修船厂副厂长姜宏说,满足PSPC标准的涂层在 5年内应该不会出现明显破坏,而较为轻微的破损可由船员自行维护。       

        谋划 标准升级 加快技术储备
        修船企业普遍认为,PSPC标准的推行,会对修船业产生较大影响,尽管目前这种影响尚未显现,但必须加快涂装技术的升级,以满足新的标准下涂装修理的新需求。
        据了解,部分修船企业其实对压载舱涂装并不陌生。中海工业有限公司生产经营部副主任刘建斌表示,修船企业以往也曾遇到船舶压载舱涂层较差的情况,通常他们是与船东、涂料供应商共同制定一个工艺和技术目标,对整个压载舱重新打砂、涂装。不过,这种涂装的工艺要求与PSPC标准比相对较低。
        今年,山船重工修船厂承接了浮式储卸油船(FSO)改装项目,并按照远高于普通涂装的施工要求对其压载舱进行了全面涂装。因为FSO要求能在海上停泊20多年,改装后必须保证压载舱达到极高的耐腐蚀性能。此外,部分修船企业还凭借涂装技术的独特优势,在特种船舶舱室及船体涂装方面形成了一定市场竞争力,并通过相关业务的发展提升了企业的知名度。
        舟山一家修船企业负责人认为,由于行业自身的特点,国际海事新标准、新规范和新要求对修船业的影响具有一定滞后性。但是,随着PSPC标准推行时间渐长,达到一定年限的船舶,其压载舱涂层可能难以保持良好的状况。如果船东资金状况好转,在适当的时机安排船舶进厂进行涂层修理是十分必要的。
        虽然《指南》并非IMO的强制性要求,但从近期签订的部分修船合同来看,国外船东已经开始参照《指南》中的相关规定对压载舱涂层修理提出技术要求。目前,欧盟已建议IMO将《指南》中的部分内容升级为油船压载舱内涂层系统修理的强制要求。不难想象,船东、船级社未来对船舶涂层修理的要求将会越来越严格,修船企业的相应技术储备工作理应提上议事日程。
 
        瓶颈 难度更大 成本或将增加
        相比其他常规修理项目,压载舱涂层的修理难度更大。在质量管理体系方面,符合PSPC标准船舶的涂层修理应当在具有PSPC规定资质的涂层检查员监督下进行,整个修理情况应根据PSPC的要求在涂层技术文件(CTF)中予以记录。当船旗国主管机关认为有必要时,修理方法及结果还应向船旗国主管机关申报,并接受主管机关的监督。
        “ 按《指南》的标准,修船企业未来用于涂装的成本将大幅增加。”中船澄西船舶(广州)有限公司涂装技术专家林华山说,压载舱的修理至少必须完成2道预涂和2道喷涂,使干膜厚度达到320微米以上。只有满足此要求,涂料供应商才会担保涂层达到相应的目标寿命。但人工和材料费用都将因此提高,而且成本提高的幅度要大于质量提高的幅度。“有时提高10%的质量要求,可能会带来成本50%的增加。”
        另外,目视检验是涂装施工效果评估的一个重要手段。林华山表示,这对压载舱涂层的施工管理提出了很高的要求。压载舱的涂装施工必须通过大量有经验的工人完成,如果现场施工的工艺质量不稳定,就必须重新返工修补。如此一来,额外耗费工时也会带来成本的上升。
        在国内多地从事修船管理工作的李建党认为,由于修船企业技术水平参差不齐,《指南》带来的压力也不尽相同。比如对国内少数几家涂装实力较强的修船企业而言,喷涂一道膜厚为160微米和100微米的涂层,可以使用同样的设备,PSPC涂层修理对他们的挑战会小一些。而技术实力较差的修船企业,在压载舱涂层修理技术方面还存在一定的差距,应对起来难度较大。

        对策 软件硬件 应该双轮驱动
        具有FROSIO涂装检查员资质,为林华山协调涂装工作提供了很好的条件。林华山说,与修船企业合作的涂装工程承包商、涂料供应商均有涂层检查员,修船企业如果也配备相应资质的涂装技术人员,将有利于协调管理、技术等问题。
        目前,修船业的涂层检查员要比造船业少,修船企业在涂料施工方面对涂料供应商的依赖程度很高。建立自己的涂装技术团队,不仅可以提高修船企业的生产效率,还能促进生产模式的优化。PSPC生效后,国内造船企业已经逐步建立了自己的涂层检验队伍,船舶涂装质量和生产效率都有了显著的提高。修船企业可以参照造船企业的模式,通过涂层检查员的培养逐步建立自己的涂装技术团队。
        不过,由于航运业的长期低迷,修船企业的日子一直不太好过。这使得涂装施工和钢结构、轮机、管子维修一样,面临着工程量缩减的问题。据介绍,很多修船企业涂装生产能力都有不同程度的降低,涂装队伍规模大幅缩小,有的涂装总量连以前的十分之一都不到。
        在此背景下,修船业应对PSPC涂层修理的挑战,除需要培养和锻炼相应的涂装技术人才外,还需改变涂装生产设备相对落后的现状。《指南》生效后,无论是采用喷砂还是打磨的方法进行表面处理,都需要大量的压缩空气。修船企业应根据实际情况,对现有气站进行适当的扩建,确保压缩空气的供应。这对于提高涂装施工效率及质量具有非常重要的作用。此外,造船中常用的除湿机、真空吸尘器、高压水喷射系统等现代化的涂装设备,能够有效地提高表面处理效率和质量,有条件的修船企业也可以根据自己的实际需要进行配备。
        修船业内人士分析认为,修船产业正迅速向大型化、现代化发展,涂装技术水平和管理水平较低将成为制约我国修船企业做强的一个短板。适应未来涂装技术的发展趋势,应根据产品转型和劳动力市场的变化,进一步加大涂装生产管理模式改革的力度,稳定涂装技术骨干团队,提高涂装技术和管理水平。

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